Zoeken

Andiamo! Een eeuw Giro d’Italia verscheen in 2009 bij Amstel Sport en bevat verhalen van onder anderen Erik Brouwer, Jan-Cees Butter, Herman Laitem, Renate Verhoofstad, Bert Wagendorp en Jeroen Wielaert. Hieronder staat het eerste hoofdstuk uit het boek en beschrijft het ontstaan van de Giro in een notendop!

Door Herman Laitem

De Pionierstijd 1909 – 1914

Sportieve zoektocht

In 1907 trokken drie Italiaanse moschettieri naar de Tour, gedreven door avontuur en jeugdig machismo. Hun namen: Eberardo Pavesi, Carlo Galetti en Luigi Ganna. Het drietal had in Italië een stevige reputatie en wilde die wel eens toetsen aan de Franse toppers.

Zo traden ze in het fietsspoor van Giovanni Gerbi, de eerste Italiaan die zich ooit aan de Tour had gewaagd (1904). Een paar gebroken vingers hadden Gerbi toen tot opgave gedwongen, het gevolg van schermutselingen met fanatieke lokale supporters. Het zou trouwens een Tour worden van list en bedrog én ei zo na de laatste.

Ook dit Tourexperiment bleek voor het trio geen kattenpis, want enkel Pavesi haalde Parijs – verdienstelijk zesde. Half succes, halve mislukking? Feit is dat hun Franse excursie inspirerend werkte. Waarom geen Ronde in eigen land, in navolging van de Fransen (1903) en de Belgen (1908)? Het idee sloeg al snel aan.

De Corriere della Sera had al ervaring met een Giro voor sportwagens, met dank aan de Italiaanse Touringclub en constructeur Bianchi. Maar o verrassing, het werd de Gazzetta dello Sport die de concurrentie te snel af was dankzij drie journalistieke strebers: directeur Costamagna, oplagemanager Cougnet en Morgagni, chef-redacteur.

Voor extra competentie en budget kwamen ze terecht bij Bongrani, de boekhouder van de Cassa di Risparmio-bank. Die strikte constructeur Atala en... de Corriere, die de sponsoring opeiste voor de eerste plaats. Zo ging de verliezende krant er toch met een deel van de media-aandacht vandoor.

Er verschenen 127 renners aan de start, onder wie een twintigtal buitenlanders, in hoofdzaak Fransen. Naast de beste Italianen was Petit-Breton de absolute blikvanger als winnaar van de laatste twee Touredities. De legendarische Gerbi en dure vogel Petit-Breton vielen helaas al snel uit door pech, maar Ganna en Galetti namen met brio de rol over. Het verschil tussen Ganna en Galetti bedroeg nooit meer dan drie punten.

Van tijdsopnames en –verschillen was nog geen sprake. Het klassement vormde de optelsom van de dagelijkse aankomsten, zodat de man met het kleinste totaal won.
Op slag hadden de kranten een ideaal duet voor de contramine: de grote en struise Ganna versus de eerder kleine karakterkop Galetti. Het verhaal van de schone en de vagebond ofwel Hector versus Achilles. Het procédé bewees zijn waarde en zou dat ook later nog doen, met Coppi en Bartali als absolute gladiatoren.

De Gazzetta wreef zich in de handen. De krantenverkoop swingde. De krant sprak zelfs van een half miljoen kijkers langs het parcours. Commerciële overdrijving of niet, het fenomeen zou vanaf dan alleen maar groeien. Tien jaar later telde de Milanese Arena – eindpunt van de Giro – al honderdduizend enthousiaste supporters.

Uiteindelijk kreeg de Giro een stevige fundering dankzij de niet gratuite steun van de voornaamste fietsconstructeurs. Die eisten inspraak in de organisatie en de sportieve invulling. Het was kiezen tussen een medaille met twee kanten of helemaal niets.
In dat opzicht stonden de Italiaanse krantengroepen zwak. Zo duurde het tot na de Eerste Wereldoorlog vooraleer de Gazzetta en de Corriere verschenen op dagbasis.

Enige soepelheid was dus nodig om te overleven, maar zoals de Giro in 1912 uitpakte was vragen om protest.

Fabrikanten hadden Girobaas Emilio Colombo zo onder druk gezet dat hij zijn koersformule veranderde. Het individu werd ondergeschikt aan het merk. Winnaar werd Atala vóór Peugeot. Het publiek stond erbij en keek er naar, geïrriteerd door zoveel minachting. Het zou gelukkig bij die ene keer blijven, want niemand lustte er pap van. Mensen wilden heroïsche gevechten van man tegen man. Het draaide om vedetten. Fietskaders of banden konden hen gestolen worden. Het Giroschip liep serieuze averij op, maar zonk gelukkig niet.

Toch bleef het verstandshuwelijk tussen sport en commercie zijn schaduwen werpen. Zo viel het parcours een stuk lichter uit dan in de Tour, waar koersdirecteur Desgrange droomde van een eenzame overblijver.

De Giroleiding had op dat punt minder principes en ego en liet zich makkelijk pushen – noem het maar chanteren – door de constructeurs. Die verkozen een overzichtelijk traject waar buitenbeentjes geen kans maakten en waar hun belangen niet in het gedrang kwamen door hopeloos slechte wegen. Vandaar dat het zware hooggebergte in Alpen en Dolomieten slechts na een kwarteeuw werd aangesneden. Idem dito voor Zuid-Italië waar commercieel niets te rapen viel wegens onderontwikkeld.

Voor het Italië van het noorden begon de brousse onder Napels. De gedachtenkronkel is tot op vandaag zeer levendig in de Italiaanse politiek waar nog steeds wordt neergekeken op de terroni. Vreemd genoeg resulteerde de Giro light van 1914 in een bizarre ronde waarbij slechts acht renners Milaan bereikten en de spankracht al in de tweede etappe zoek was.

Het werd de eerste ronde waarbij het klassement werd opgemaakt volgens tijd in plaats van punten. Daarin volgde de Giro de Tour die het puntenklassement al in 1913 had afgeschaft (opvallend genoeg na de eerste buitenlandse zege). Onderliggende redenering? Meer spankracht, minder voordeel voor de spurters, meer zin voor avontuur.

Dat avontuur kwam er inderdaad, maar niet op de verhoopte manier. Toen Alfonso Calzolari er in de tweede rit de beuk in gooide, keek de jonge Girardengo al aan tegen een achterstand van ruim een uur. Italië vloekte zich te barsten en verwenste de lange saaie etappes, want renners zaten gemiddeld zeventien uur in het zadel. Vijf van de acht ritten telden meer dan 400 kilometer. Het rotweer en de slechte wegen maakten het allemaal nog erger. Tot overmaat van ramp smoorde de ploeg van Calzolari de koers al na de eerste etappe. Zo werd op slag duidelijk wie nu eigenlijk het sportieve bepaalde.

Voor de organisatie genoeg stof om over na te denken. Had ze willen besparen op het aantal steden of de constructeurs gewoon laten zien wie de sterkste was? Het spelletje poker leverde een halfbakken koers op.

De grote fietsbedrijven mochten dan af en toe een blauwtje lopen, hun invloed was onmiskenbaar, tot op vandaag. Als een Girorit nog steeds pianissimo start, dan is dat genetisch materiaal. Het Frans heeft daar trouwens een raak gezegde voor: koersen à l’italienne.

Die invloed geldt ook het knechtensysteem, dat hier werd ontwikkeld als beveiliging van campionissimi en merkenbelangen. Het zou lange tijd resulteren in een rennerstype dat door de mand viel in de Tour, waar het accent lag op de lange en intense inspanning.

Een winnaar met twee uur voorsprong, een ploeg die de koers al vroeg lamlegde... de saaie Giro van 1914 vroeg om aanpassingen. De plannen moesten helaas de koelkast in, want een schot in Sarajevo escaleerde tot een helse oorlogsmachine, waaraan ook Italië niet ontsnapte. De tol van vier jaar oorlog bleek achteraf immens: de natie verloor zeshonderdduizend landgenoten.